A quasi due anni dal naufragio del Bayesian a Porticello, l’inchiesta tecnica e forense apre una crepa nella spiegazione del solo maltempo. Il manuale di stabilità non contemplava la configurazione più critica: yacht all’ancora, vele ammainate e chiglia alzata…

Il Bayesian.

Porticello, Sicilia. Notte tra il 18 e il 19 agosto 2024. Un superyacht di 56 metri, il Bayesian dei cantieri Perini Navi, scompare sotto le onde in meno di quindici minuti. Sette vite perdute, tra cui Mike Lynch e sua figlia Hannah. Due anni dopo, ciò che sembrava un colpo di vento improvviso si rivela, attraverso l’analisi tecnica e forense, come un esito quasi predeterminato da lacune progettuali, omissioni documentali e dinamiche operative discutibili.

Il manuale di stabilità: un vuoto fatale

L’interim report del MAIB britannico (maggio 2025) è stato netto. Il manuale di stabilità, approvato da American Bureau of Shipping e Maritime and Coastguard Agency, indicava gli angoli massimi di sbandamento solo per la navigazione. Mancava del tutto la voce essenziale: l’angolo di stabilità nulla nella configurazione all’ancora, vele ammainate e chiglia alzata.

Lo studio commissionato all’Università di Southampton (Wolfson Unit) ha calcolato che, con il vento al traverso, bastavano poco più di 63 nodi per far cappottare la barca. L’albero di 72 metri – il più alto al mondo in lega – contribuiva per il 50% al momento sbandante. L’angolo di vanishing stability scendeva a circa 70,6 gradi. Una volta superata quella soglia, non c’era ritorno.

Il manuale che non prevedeva l’ancora

Un rapporto tecnico pubblicato su SuperYacht News, basato sulle parole di Mike Travis – ex Chief Inspector del MAIB britannico dal 2001 al 2025 – è lapidario: il naufragio era inevitabile. Il manuale di stabilità, approvato da American Bureau of Shipping e Maritime and Coastguard Agency, parlava solo di navigazione. Mancava del tutto la voce più critica: l’angolo di stabilità nulla con vele ammainate e chiglia alzata, cioè la condizione normale quando si è all’ancora.

Travis indica gli sfiati di downflooding, non sigillabili ermeticamente, come il tallone d’Achille fatale. A 35 gradi di sbandamento l’acqua invadeva la cambusa. A 40 gradi entrava nella sala macchine. Oltre i 43 gradi, gli sfiati superiori del ponte. Superati i 40 gradi, l’allagamento accelerava fino a una tonnellata d’acqua al secondo.

L’equipaggio si trovava di fronte a un bivio mortale: lasciare aperti gli sfiati per far funzionare motori e generatori significava affondare; chiuderli significava restare paralizzati. «La Bayesian era destinata ad affondare», ha tagliato corto Travis. La configurazione all’ancora in maltempo estremo semplicemente non esisteva nei criteri regolatori né nel manuale.

Le altre imbarcazioni nella baia e il video allegato

La Bayesian non era sola. A circa 150 metri era ancorato il Sir Robert Baden-Powell, il cui comandante Karsten Börner ha coordinato i soccorsi. Ricostruzioni successive indicano la possibile presenza di altri mezzi più piccoli già nella tarda serata del 18 agosto. Perché fermarsi a Porticello invece di proseguire verso Villa Igiea, come previsto?

Alleghiamo  un video segnalato alla nostra redazione, girato quella notte dalla zona costiera. Le immagini mostrano il mare agitato, le luci della costa in lontananza, una struttura illuminata (probabilmente un faro o una boa) e, in sequenza, una imbarcazione a vela con albero illuminato da una serie di luci verticali e una luce rossa in cima, visibile in mezzo al buio. Il video cattura l’atmosfera di quella baia nelle ore critiche. Ricostruzioni successive indicano la possibile presenza di altri mezzi più piccoli già nella tarda serata del 18 agosto.

Il materiale è stato analizzato anche dall’Ing. Ugo Notaro sul suo canale YouTube, che ha fornito un contributo tecnico indipendente utile a contestualizzare le condizioni visive e ambientali di quella notte. Le indagini – britanniche e italiane – stanno ancora esaminando traffico marittimo, AIS e testimonianze. In un’inchiesta che sa di caso giudiziario, ogni dettaglio marginale pesa.

Il quadro investigativo a giugno 2026

Il MAIB punta sui venti violenti e localizzati (possibile downburst o waterspout). La Procura di Termini Imerese, con il pm Raffaele Cammarano, va oltre: il meteo da solo non bastava. Sottovalutazione del rischio, errori operativi, gestione inadeguata di aperture e sfiati. Indagini penali in corso su alcuni membri dell’equipaggio, tra cui il capitano neozelandese James Cutfield. Il relitto, recuperato nel giugno 2025, è stato sottoposto a esame forense italiano.

Analisi forense della struttura

Qui entra in gioco l’evidenza fisica. Il 20 giugno 2025 la carcassa del Bayesian è stata issata dal fondale. Le immagini mostrano uno scafo martoriato, coperto di sedimenti, con parti della sovrastruttura danneggiate. Gli esperti della Procura di Termini Imerese – e quelli nominati dal MAIB per la fase finale – hanno esaminato punto per punto la “scena del crimine” galleggiante.

Posizione della chiglia: confermata alzata, come da configurazione all’ancora. Questo dettaglio riduceva drasticamente la stabilità, proprio come calcolato nel modello teorico.

Punti di downflooding: gli sfiati e le aperture (prese della cambusa, sala macchine, ponte superiore) hanno mostrato tracce evidenti di ingresso rapido dell’acqua. L’allagamento non è stato progressivo: è stato violento e simultaneo una volta superati i 40 gradi di sbandamento. L’acqua è entrata a tonnellate al secondo, esattamente come previsto dallo studio di Southampton.

Danni strutturali: lo scafo in alluminio ha resistito all’impatto iniziale con il fondale, ma ha subito deformazioni localizzate in corrispondenza delle zone di maggior stress durante il cappottamento. Nessuna rottura catastrofica dello scafo stesso – il problema non era la “carrozzeria”, ma la capacità di rimanere a galla una volta inclinata.

Layout interno e vie di fuga: l’esame ha ricostruito i percorsi di accesso e uscita. Le cabine inferiori si sono allagate in tempi brevissimi. Le persone intrappolate hanno avuto a disposizione pochi minuti prima che l’acqua raggiungesse i livelli critici. Le autopsie hanno rilevato in alcuni casi segni di asfissia, non solo annegamento – dettaglio che racconta di sacche d’aria residue e di una fine rapidissima.

Dati di bordo: i computer e i sistemi di registrazione, recuperati e analizzati, confermano la sequenza: vento improvviso al traverso, inclinazione in meno di 15 secondi, allagamento immediato. Nessun tempo per manovre salvifiche.

L’analisi forense italiana, ancora in corso, sta mettendo a confronto questi rilievi fisici con le dichiarazioni dell’equipaggio e con il modello teorico del MAIB. Emerge una tensione narrativa chiara: da un lato Londra sottolinea le vulnerabilità progettuali e documentali (il manuale che non diceva tutto); dall’altro Termini Imerese punta su errori umani e gestionali. Due verità parziali che si sovrappongono su un unico fatto: la barca non era preparata per quella configurazione in quelle condizioni.

Due problemi che restano aperti

Il caso Bayesian continua a mostrare crepe sistemiche. Primo: i manuali di stabilità degli yacht di lusso devono essere aggiornati per coprire tutte le configurazioni operative reali, non solo la navigazione. Chi certifica deve rispondere di ciò che omette.vSecondo: serve chiarezza totale sulla ricostruzione della presenza di altre imbarcazioni e sulle comunicazioni notturne. Solo così si potrà chiudere il cerchio delle responsabilità.

In un Mediterraneo dove gli eventi meteorologici estremi e localizzati sembrano diventare più frequenti, il settore della nautica di lusso è chiamato a una resa dei conti. Non basta piangere le vittime. Serve capire dove il sistema – progettuale, regolatorio, operativo – ha fallito. Il rapporto finale del MAIB tarda. Le indagini italiane proseguono. Ogni nuovo elemento forense aggiunge un tassello a un quadro ancora incompleto. Come in certe inchieste del passato, la verità giudiziaria arriverà per ultima. Ma le prove materiali, quelle, parlano con voce asciutta e senza appello.