Sono passati dodici mesi. Poco più. Ma ci sono notti che non finiscono. Notti che si stampano nella memoria. Come quella del 19 agosto 2024. C’è il silenzio, rotto solo dall’urlo del vento. C’è l’acqua che sale, inesorabile. E poi ci sono i corpi. Sette corpi, recuperati a 49 metri di profondità. Sette vite inghiottite dal mare al largo di Porticello, Sicilia. Insieme a loro, un superyacht di 56 metri, il Bayesian. Albero da 75 metri, il più alto in alluminio mai costruito. Un colosso ridotto a un relitto. Un relitto che, un anno dopo, continua a fare domande…
Il Bayesian poco prima del naufragio.
Erano quasi le sei del mattino. Una tromba d’acqua, forse un downburst. La barca era ancorata a trecento metri dalla costa. È finita in pochi minuti. Sedici, per la precisione. Troppo in fretta per essere solo sfortuna. Troppo in fretta per non lasciarsi dietro una scia di dubbi.
Tra i morti c’è Mike Lynch, 59 anni. Il “Bill Gates britannico”, il magnate dell’informatica. La barca era sua, intestata a una società della moglie, Angela Bacares. Con lui muore la figlia diciottenne, Hannah. Muore Jonathan Bloomer, presidente di Morgan Stanley International. Muore Chris Morvillo, l’avvocato che Lynch l’aveva difeso in quel processo miliardario in America. Muore la moglie di Morvillo, Neda. Muore la moglie di Bloomer, Judith. E muore il cuoco di bordo, Recaldo Thomas, 59 anni. È l’unico membro dell’equipaggio a perdere la vita.
I sopravvissuti sono quindici. Tra loro, la moglie di Lynch, Angela. Sopravvissuta, si dirà, solo perché si era alzata pochi istanti prima, dopo che la barca si era inclinata di colpo, ed era salita sul ponte.
Un veliero costruito per non affondare. O forse no?
Il Bayesian non era una barca qualsiasi. Era l’orgoglio dei Cantieri Perini Navi di Viareggio. Varato nel 2008 col nome di Salute, sesto di una serie di successo. Ma diverso. Le sue cinque sorelle erano ketch, due alberi. Lui no. Lui era uno sloop, un albero solo. Ma che albero. Settantacinque metri di alluminio. Il più alto al mondo nel suo genere.
Progettato da Ron Holland Design, interni del francese Rémi Tessier. Pescaggio di 9,73 metri, chiglia mobile, 473 tonnellate di stazza. Dodici ospiti, nove di equipaggio. Giovanni Costantino, amministratore delegato di The Italian Sea Group, che oggi controlla Perini, l’ha definita “praticamente inaffondabile”. Eppure è affondata. In sedici minuti.
E mentre il relitto del Bayesian, l’inaffondabile da 27 milioni di sterline, è ancora oggetto di perizie, mentre le famiglie piangono sette morti, il business non si ferma. Anzi. Spunta una notizia, che suona come una beffa. La sua nave gemella è in vendita. Stesso cantiere, Perini Navi. Stesso progettista, Ron Holland. Stesse identiche misure: 56 metri in alluminio, 11,5 di larghezza, chiglia mobile, 12 ospiti, 10 di equipaggio. Identica. Prezzo: 26 milioni di sterline. E le hanno dato un nome che sa di scherno: ‘Fidelis’. ‘Fedele’. Fedele a cosa? Di certo non al destino della sua gemella. La mettono sul mercato mentre l’inchiesta è ancora aperta. Mentre non si sa ancora se ad ammazzare Lynch e gli altri sia stato l’errore umano o un difetto di progettazione. Un dettaglio, quest’ultimo, che forse agli acquirenti della ‘Fidelis’ potrebbe interessare. O forse no. Gli affari sono affari.
Due inchieste, due verità. Come in ogni mistero italiano
La Procura di Termini Imerese, in Sicilia, apre un fascicolo. Naufragio colposo e omicidio colposo plurimo. Iscritti nel registro degli indagati ci sono tre membri dell’equipaggio. Sono James Cutfield, 51 anni, neozelandese, il comandante. Tim Parker Eaton, 56 anni, inglese, ufficiale di macchine. E Matthew Griffiths, 22 anni, il marinaio di guardia quella notte.
L’ipotesi dei pm italiani è quella che sembra più semplice: errore umano. Oblò non sigillati. Portelloni aperti. Sistemi di sicurezza non attivati. E un comandante, Cutfield, che avrebbe sottovaluto l’allerta meteo, rifiutando di riparare nel vicino porto di Marina di Villa Igiea. C’è un’informativa di 42 pagine della Guardia Costiera che mette in fila quei minuti.
Ma c’è un “ma”. Le prime perizie tecniche dicono altro. Dicono una cosa inquietante, che riscrive la storia: il Bayesian era già inclinato. Di circa 15 gradi. Parzialmente allagato. E questo, prima che arrivasse la tempesta. I periti scrivono: “il momento raddrizzante e la stabilità della nave erano già compromessi prima della tempesta”.
La domanda è semplice: com’è possibile? Com’è possibile che uno yacht di 56 metri, con mare calmo e vento leggero (registrati fino a un’ora prima), si inclini e imbarchi acqua? Il relitto, una volta recuperato, non mostrerà falle. Né urti. L’unico modo perché l’acqua entri è da aperture lasciate aperte. Griffiths, il marinaio, messo alle strette, ammette. Aveva lasciato aperti alcuni portelloni per l’accesso al tender. Li ha chiusi, dice, ma troppo tardi.
Eppure, c’è un testimone. Si chiama Karsten Börner, è il comandante tedesco dello yacht Sir Robert Baden Powell, ancorato a cento metri di distanza. E Börner dice l’esatto contrario: “I portelloni del Bayesian erano tutti chiusi, anche pochi istanti prima del naufragio. Ho le prove. Delle fotografie che lo testimoniano”. Le ha scattate alle 21:45 della sera prima. Ha altri scatti otto minuti prima del disastro.
I conti non tornano. Perché quando il relitto viene recuperato, a fine giugno 2025, i dettagli che emergono sono altri. La scaletta esterna sul fianco, quella per scendere in mare, viene trovata aperta. Ma nella foto di Börner delle 22 era chiusa. Uno dei portelloni del tender di prua è trovato chiuso male. Come se qualcuno avesse provato a chiuderlo in fretta.
Il dubbio è che qualcuno sia salito, o sceso, da quella barca nelle ore successive. L’equipaggio ha sempre negato.
Cutfield, il comandante, interrogato come indagato, sceglie il silenzio. Scoppia in lacrime. Subito dopo il naufragio, però, aveva parlato. Aveva detto di essere stato svegliato da Griffiths per 20 nodi di vento. “Ho guardato gli strumenti ed era così. Sono uscito… la nave si è inclinata di 45 gradi… poi improvvisamente è caduta sulla destra”. E prima di decidere di restare lì, quella notte, avrebbe detto: “Ero certo che non sarebbe affondato”.
Questa è la verità italiana. Poi c’è quella britannica. Dall’altra parte della Manica c’è il Marine Accident Investigation Branch (MAIB), l’agenzia governativa di Londra. Il loro rapporto, a maggio 2025, punta il dito da tutt’altra parte. Non sugli uomini. Ma sulla barca. Difetti strutturali. Vulnerabilità mai identificate nel manuale di stabilità.
Secondo i tecnici inglesi, l’angolo di non ritorno (AVS) del Bayesian, in quella configurazione, era di soli 70,6 gradi. Bastava una raffica laterale superiore a 63,4 nodi per capovolgerlo. Quella notte, il vento soffiava a 87 nodi. In quindici secondi, scrive il MAIB, lo yacht si è inclinato a 90 gradi. Oltre quella soglia, non poteva più raddrizzarsi. Una vulnerabilità aggravata dal fatto che navigava a motore, vele ammainate, deriva mobile alzata, solo il 10% dei consumabili a bordo. Vulnerabilità che non erano scritte sul libretto approvato nel 2008 dall’ente britannico Ensign. Sconosciute al proprietario. Sconosciute all’equipaggio. “È possibile che il Bayesian fosse vulnerabile con venti di meno di 63,4 nodi”, scrive il MAIB. E sottolinea: “Queste vulnerabilità non erano note”. Due inchieste. Due verità. Diametralmente opposte. Una accusa gli uomini. L’altra accusa la barca. In mezzo, 400 milioni di euro in gioco.
Il relitto parla. Ma a chi conviene ascoltarlo?
Fine giugno 2025. Il relitto viene riportato in superficie. Un’operazione colossale. Oltre 25 milioni di euro, a carico dei proprietari. Tre settimane di lavoro. Due gru galleggianti, la Hebo Lift 10 e la Hebo Lift 2. Prima hanno dovuto tagliare l’albero da 75 metri, lasciarlo sul fondo. Lo recupereranno dopo.
Lo scafo viene portato al porto di Termini Imerese. Iniziano le perizie. Si analizzano gli hard disk di bordo, decrittati da una società tedesca. Si aspetta quindici giorni per entrare, per colpa dei gas tossici. Si svuotano 18.000 litri di carburante. La prima conferma è quella che si sapeva: lo scafo è integro. Niente falle. L’acqua è entrata da sopra. Ma da dove?
Anche il recupero, però, si porta dietro una scia di morte. Il 9 maggio 2025, un sub olandese, Rob Cornelis Huijben, 39 anni, muore. Stava tagliando il boma sott’acqua, a 50 metri, con una fiamma ossidrica. Un’esplosione di idrogeno gli rompe i tubi di respirazione. La Procura di Termini apre un’altra inchiesta. Omicidio colposo.
Ma c’è altro. Ci sono le voci. Voci che iniziano a circolare su cosa c’era, davvero, dentro quel relitto. Voci non confermate, certo. Ma ci sono. Si parla di hard disk esterni. Si parla del codice sorgente di versioni non pubblicate di Darktrace, la società di cybersicurezza di Lynch. Si parla di documentazione riservata. Contratti. Contratti siglati con enti legati all’MI5, all’NSA, a società private israeliane.
E si parla, con sempre più insistenza, del fatto che quegli hard disk, i più importanti, quelli della cassaforte personale di Lynch, non ci sarebbero più. Spariti. Recuperati in gran segreto, si dice, da uomini dell’MI6 britannico, arrivati sul posto prima ancora che l’area del relitto venisse messa ufficialmente in sicurezza. Ufficialmente, non c’è traccia di questa operazione. Ma si sa, i servizi segreti non lasciano tracce. Lasciano solo domande. Sono voci, appunto. Nessuna conferma. Eppure, certe voci nascono sempre per un motivo.
La guerra delle polizze
Dietro l’inchiesta penale, c’è una battaglia legale. Se i giudici condannano l’equipaggio, la compagnia assicurativa British Marine, con cui la società armatrice Revtom Limited aveva la polizza P&I (danni a terzi), dovrà pagare. Si stima un risarcimento da 400 milioni di euro. Se invece, come dicono gli inglesi del MAIB, la colpa è del costruttore o del progettista, allora la British Marine potrebbe rivalersi su altri.
È una “guerra di polizze”. Da una parte ci sono i pm italiani. E c’era l’avvocato Mario Bellavista, che inizialmente assisteva i familiari del cuoco Recaldo Thomas – unica vittima dell’equipaggio. ‘C’era’, perché quel mandato gli è stato poi revocato dalla famiglia. Ma è Bellavista che da subito ha puntato il dito sull’equipaggio, ipotizzando che “parte dell’equipaggio non fosse a bordo” e che i portelloni siano stati chiusi troppo tardi.
Dall’altra, il MAIB britannico, che pur non avendo accesso diretto alle prove e basandosi su ipotesi, ha preliminarmente indicato la possibilità che “la barca fosse vulnerabile ai venti estremi”, implicando un difetto di progettazione. Una tesi supportata dalle difese degli indagati. Giovanni Costantino (The Italian Sea Group) non ha dubbi: nave “inaffondabile”, è stata una “catena di errori dell’equipaggio”. Ma altri esperti, sottovoce, sollevano dubbi. Quell’albero, dicono. Forse era troppo. Troppo grande, troppo pesante.
La sensazione è quella di una partita già scritta. Dove ognuno ha scelto la sua verità. E dove la verità dei fatti, quella vera, rischia di affogare sotto il peso dei soldi.
L’ombra di Mike Lynch. L’uomo che (forse) sapeva troppo
E poi c’è lui. Mike Lynch. La sua ombra si allunga su tutta questa storia. Perché Lynch non era solo un imprenditore. Era un uomo che si muoveva su più livelli. Tra governi, servizi segreti, operazioni coperte. Fondatore di Darktrace e Autonomy. Con rapporti diretti, dicono le fonti, con MI5, MI6, CIA, NSA, intelligence israeliana.
Darktrace non è una semplice azienda. È uno strumento. Nasce nel giugno 2013, pochi giorni dopo le rivelazioni di Edward Snowden. È specializzata in intelligenza artificiale per scovare minacce informatiche. Minacce sconosciute. Comprese le “talpe”, figure che potrebbero divulgare informazioni riservate.
Fin dall’inizio, Darktrace fonda la sua forza sui legami con quei mondi. Lynch è consulente tecnologico dei premier David Cameron e Theresa May. Nel board o tra i fondatori ci sono nomi come Andrew France, ex dirigente della Difesa informatica del GCHQ (i servizi segreti elettronici britannici). Stephen Huxter, dal GCHQ. Jonathan Evans, ex direttore generale dell’MI5. Dave Palmer, GCHQ e MI5. Jim Penrose, ex agente dei servizi segreti USA. Non una società. Un’arma. Usata in Ucraina. Integrata nelle reti NATO. Usata in Medio Oriente.
Aprile 2024. Il fondo americano Thoma Bravo compra Darktrace per 5,3 miliardi di dollari. Una mossa improvvisa? No. Preparata da tempo. La stampa britannica protesta: è la cessione di un asset strategico nazionale. Ma tutto avviene in silenzio. Darktrace viene tolta dalla borsa di Londra in una settimana. Nessun dibattito.
10 ottobre 2024. Sono passate tre settimane dalla morte di Lynch nel naufragio. Poppy Gustafsson, che era CEO di Darktrace al momento della vendita, viene nominata Ministra degli Investimenti dal nuovo premier Keir Starmer. Deve attrarre capitali strategici. Esattamente quello che ha appena fatto, vendendo il gioiello tecnologico del Paese. In altri contesti si parlerebbe di conflitto d’interessi. Qui, si applaude.
Chi era Mike Lynch, prima di morire? Era un uomo assolto. Libero. A giugno 2024, dopo 12 anni di battaglia legale, era stato assolto da tutte le 15 accuse di frode negli Stati Uniti. Il caso era la vendita di Autonomy a Hewlett Packard per 11,1 miliardi di dollari nel 2011. HP lo accusava di aver gonfiato i conti. Ma il tribunale americano gli ha dato ragione. La crociera sul Bayesian era la festa per quell’assoluzione.
Ma Lynch, da uomo libero, era un uomo in movimento. I suoi viaggi: Israele, California, Svizzera, Belgio. Incontri riservati. Aveva ripreso contatti. Aveva iniziato a parlare. La battaglia legale, però, non era finita. A luglio 2025, l’Alta Corte di Londra intima alla moglie, Angela Bacares, di pagare 700 milioni di sterline a HP in una causa civile parallela. Una sentenza che azzera l’eredità Lynch.
Quella coincidenza che nessuno vuole chiamare così
C’è un dettaglio, in questa storia. Un dettaglio che inquieta. Stephen Chamberlain. Era il coimputato di Lynch nel processo americano. Anche lui assolto a giugno 2024. Chamberlain è morto due giorni prima del naufragio del Bayesian.
Sabato 17 agosto, vicino Cambridge. Faceva jogging nel villaggio di Stretham. Una Opel Corsa blu, guidata da una donna inglese di 49 anni, lo travolge. Chamberlain, 52 anni, ex vicepresidente di Autonomy, muore in ospedale la sera di lunedì 19 agosto. Le stesse ore in cui il Bayesian affondava in Sicilia.
La polizia britannica archivia subito: “Nessun elemento sospetto”. “Un tragico incidente stradale”. Una coincidenza. Certo. Ma poi si guarda la lista dei morti sul Bayesian. C’era Jonathan Bloomer, il testimone chiave che era stato decisivo per l’assoluzione di Lynch. C’era Chris Morvillo, l’avvocato che lo aveva difeso. Tutti morti. Tutti insieme. In una notte.
Gli ultimi istanti. Le domande
Angela Bacares lo ha raccontato al pm. Quella notte, alle 4:03, suo marito le chiese l’ora. Lei salì sul ponte. “Volevo scendere per avvertire gli altri, ma l’hostess Sasha mi disse di non farlo”. Poi la barca si inclina. L’acqua entra. Angela si aggrappa. “Pensavo che mio marito e mia figlia avrebbero potuto nuotare fino in superficie. Ma non è andata così”.
Altri superstiti raccontano la stessa cosa. Il ribaltamento. L’acqua nelle cabine. Le sacche d’aria. Il buio. Il comandante Cutfield dice di essere stato svegliato per 20 nodi di vento. Ma i conti, ancora una volta, non tornano.
Se il Bayesian, come dicono i periti italiani, era già inclinato di 15 gradi prima della burrasca, allora c’era qualcosa che non andava già da ore. Allora la tempesta non è stata la causa. È stata solo il colpo finale. E se la situazione era già compromessa, perché nessuno se n’è accorto? O se se ne sono accorti, perché non hanno fatto nulla?
Domande che pesano come il piombo. Come i risultati delle autopsie. Risultati che dicono che quasi tutti, tranne il cuoco Recaldo Thomas, non sono morti annegati subito. Avevano trovato delle sacche d’aria, dentro lo scafo capovolto. Hanno respirato, hanno sperato, mentre il Bayesian affondava a 50 metri di profondità. Sono morti dopo. Asfissiati.
Quello che resta
L’inchiesta va avanti. Ci vorranno mesi. Forse anni. Forse non si arriverà mai a un punto. Gli hard disk della sala macchine saranno fondamentali. Potrebbero dire se i portelloni erano aperti. O potrebbero rivelare altro. Qualcosa che qualcuno non vuole che si sappia. Per ora, restano le due verità. Quella italiana dell’equipaggio colpevole. Quella britannica del veliero difettoso.
Ma quando in una storia entrano in gioco servizi segreti internazionali, società di cybersicurezza legate a operazioni militari, miliardi di dollari, processi da 11 miliardi, morti “coincidenti” a distanza di 48 ore, e hard disk che spariscono grazie all’MI6… quando in una storia c’è una nave gemella identica, messa in vendita con il nome ‘Fidelis’ prima ancora di sapere perché la sua sorella “inaffondabile” sia colata a picco… quando ci sono tutti questi elementi, parlare di “tragico incidente” o “errore umano” sembra quasi un insulto all’intelligenza.
Non sto dicendo che ci sia un complotto. Sto dicendo che ci sono troppe cose che non tornano. E che quando le cose non tornano, di solito è perché qualcuno non vuole che tornino. Mike Lynch custodiva segreti. Lo dicono fonti vicine all’intelligence. Segreti che molti avrebbero voluto. O che molti avrebbero voluto far sparire. Era appena stato assolto. Era libero. Stava ricominciando a parlare. E poi è morto. Insieme a tutti quelli che lo avevano aiutato a vincere.
Questi sono i fatti. Il resto sono ipotesi. Ma a volte, le ipotesi nascono perché i fatti non bastano a spiegare quello che è successo. E quando i fatti non bastano, vuol dire che mancano dei pezzi. O che qualcuno li ha fatti sparire.
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