Un documento ufficiale dei Lloyd’s di Londra del 1991, il “Casualty Return”, smaschera dopo 35 anni l’ultima grande bugia sulla strage più oscura della Prima Repubblica. La petroliera Agip Abruzzo, di proprietà dello Stato attraverso Snam-Eni, dichiarò sempre di trasportare 82.000 tonnellate di Iranian Light Crude Oil. Il rapporto dei Lloyd’s certifica invece 80.000 tonnellate di Naphtha. La differenza non è tecnica: è da 100 miliardi di lire in nero…

PARTE 1

Il documento dei Lloyd’s e la bugia sul carico

Seguo il caso della strage del Moby Prince dal 1994, quando mi accorsi che la nave SHIFCO, su cui indagava Iaria Alpi prima di essere uccisa, in relazione a traffici internazionali di armi, era nel porto di Livorno la sera della strage del traghetto, il 10 aprile 1991.^[1] Qualche sospetto lo avevo avuto anche la mattina dell’11 aprile 1991 quando, al mattino, vidi una conferenza stampa in cui il ministro dei trasporti Carlo Vizzini dichiarava, mentre ancora il relitto fumante del traghetto, con il suo carico di morte, non era stato ricoverato in porto, e prima ancora che i “soccorsi” salissero a bordo, che certamente la causa dl disastro era stato un errore umano. “Ma che ne sa? Come fa a dirlo in tempo reale?” mi ero chiesto.

140 vittime che ancora aspettano giustizia. Da allora non ho mai smesso di cercare la verità. Immaginate come mi sono sentito un giorno del 2022 quando per caso mi imbatto in un documento dei LLOYD’S di Londra che da solo smaschera tutte le bugie dette su quella tragedia. Il documento è quanto di più attendibile possa esistere in campo navale perché edito dai LLOYD’S di Londra e si intitola “CASUALTY RETURN 1991”.

Il ministro Vizzini e il comandante del porto Albanese durante la conferenza stampa al mattino dell’11 aprile 1991.

Affari di Stato

Due dati chiave:

Il primo: La petroliera Snam Agip Abruzzo, che finisce in collisione con il traghetto, e ne provoca l’incendio, all’epoca era (nave e carico) di proprietà di una compagnia di Stato. Nel 1991, la catena di comando e proprietà della nave era la seguente: Proprietario e Armatore: La SNAM (Società Nazionale Metanodotti) era l’armatore della flotta petrolifera. Sebbene oggi Snam sia nota principalmente per i gasdotti, all’epoca gestiva anche il trasporto marittimo di idrocarburi per conto del gruppo. La Snam era una società controllata al 100% dall’ENI (Ente Nazionale Idrocarburi). Nel 1991, l’ENI era ancora un Ente Pubblico Economico, ovvero un ente di proprietà totale dello Stato Italiano.

Il secondo: Il Lloyd’s Register è considerato la fonte storica più autorevole per le statistiche marittime. E il documento“CASUALTY RETURN 1991” è estremamente affidabile per i sinistri di navi di grandi dimensioni. Quindi stiamo parlando di affari di Stato e quindi non deve sorprende, ma deve scandalizzare, il colossale muro di gomma in cui, a livello investigativo, mediatico e giudiziario, è andata a sbattere la verità su questo caso negli ultimi 35 anni.

Senza qui ricostruire i vari passaggi che hanno portato alla tragedia e le connessioni con scambi tra carburanti e armi, di cui ci sono importanti indizi, vorrei accendere i riflettori su uno dei fattori per i quali la verità su quella notte non si può raccontare neanche dopo 35 anni. Il carico della petroliera.

Uno solo dei marinai del traghetto è stato trovato cadavere in mare: Francesco Esposito.

Francesco Esposito, secondo le perizie, si è gettato, o è caduto, in mare dopo aver respirato i fumi dell’incendio per un tempo molto modesto, quindi nell’imminenza della collisione, e non lontano dalla petroliera Agip Abruzzo. Il suo cadavere non presenta segni di bruciature, nessun contatto con l’incendio. Esposito ha lottato, ha nuotato a lungo prima di soccombere. Alle ore 9.25 dell’11 aprile 1991 la Motovedetta 5530 della Guardia di Finanza «avvistava un corpo (poi recuperato dalla M/V 5808) che galleggiava bocconi in un denso strato di olio combustibile (sarà identificato per Esposito Francesco)», recitano gli atti. Durante l’autopsia di Esposito è emerso un dato che da la misura del quantitativo di nafta presente in mare: praticamente il marinaio della Moby Prince è annegato nel combustibile. «L’esame autoptico fornì risultati apprezzabili», si legge nella deposizione del responsabile dell’equipe che svolto le perizie necroscopiche. «Morte da asfissia da annegamento».

«Naturalmente», continua il referto, «un annegamento un po’ particolare perché probabilmente ebbe a risentire del fatto che l’acqua nella quale per un po’ di tempo l’Esposito ebbe a trovarsi dopo che finì in mare era un’acqua che conteneva petrolio, nafta, probabilmente anche in uno strato non trascurabile». «Gli indumenti», continua il perito, «erano intrisi sostanzialmente da quello che noi avremmo detto nafta o comunque olio oligominerale o qualcosa del genere». Nafta o comunque olio oligominerale (prodotto raffinato), non greggio.

Un report molto più che autorevole

Ora possiamo tornare ad analizzare il prezioso documento dei LLOYD’S di Londra  “CASUALTY RETURN 1991”. Di cosa si occupa questo report?

Il documento Casualty Return 1991 è un rapporto annuale (pubblicato anche trimestralmente) redatto dal Lloyd’s Register of Shipping che cataloga le perdite totali e le demolizioni di navi mercantili oceaniche di stazza lorda superiore a 100 tonnellate e fornisce una panoramica statistica dettagliata dei sinistri marittimi avvenuti o dichiarati durante l’anno 1991. Il documento è strutturato per riportare le perdite  (Demolizioni/Dismissioni) di navi dalla flotta mondiale. Le categorie di perdita analizzate includono tra l’altro i casi di collisione (Impatto con un’altra nave), incendio ed esplosione.

Quali fonti utilizza questo report? I dati raccolti dai propri referenti praticamente in ogni porto e le polizze assicurative relative alla natura del carico. Un tema particolarmente sensibile in relazione alle petroliere per gli alti valori del carico, dei danni potenziali connessi. Polizze i cui premi potevano cambiare di molto proprio in relazione ai rischi connessi alla qualità del carico, più o meno devastante in caso di incidente.

Confronto: carico dichiarato vs carico reale

Il documento riporta per ogni sinistro: nome della nave, data del sinistro qualità e quantità del carico.^[2]Il documento è emesso trimestralmente, con sintesi annuale e con revisioni  successive. Il documento di cui sto parlando riporta l’esito della demolizione della Agip Abruzzo, avvenuto 31 Gennaio 1992, quando la nave arrivò, rimorchiata, a Gadani Beach, uno dei più grandi centri di smantellamento navale al mondo, situato a circa 50 km da Karachi, dove iniziarono le operazioni di taglio. Quindi una eventuale revisione del documento è necessariamente successiva a questa.

Nel documento dei LLOYD’S sono indicare diverse petroliere che hanno subito incidenti nel 1991. Il carico, nel caso di petrolio greggio è indicato come “CRUDE OIL”. La petroliera Agip Abruzzo, contro cui per motivi mai chiariti si sarebbe schiantato il traghetto Moby Prince, nelle certificazioni, nei manifesti di carico, nei documenti ufficiali e nelle radio comunicazioni tra il comandate della petroliera e vigili del fuoco durante l’incidente, ha sempre dichiarato di avere a bordo 82.000 tonnellate di “IRANIAN LIGHT CRUDE OIL”.

La classificazione del carico della Agip Abruzzo nel report dei Lloyd’s del 1991.

La classificazione del carico in caso di trasporto di greggio nel report dei Lloyd’s del 1991.

Il documento dei LLOYD’S al contrario certifica che il carico era composto da 80.000 tonnellate di NAPHTHA. E tra questi due dati c’è una differenza enorme. Colossale. Partiamo dalla analisi del dato che apparentemente sembra meno rilevante. 2.000 tonnellate relative al carico. Dal punto di vista investigativo queste 2.000 tonnellate possono fare tutta la differenza del mondo.

Dati tecnici coerenti con il carico indicato dai Lloyd’s

Esiste un ente che si chiama ITOPF e sta per International Tanker Owners Pollution Federation. È un’organizzazione internazionale senza scopo di lucro, fondata nel 1968, che funge da principale autorità tecnica mondiale in materia di risposta ai versamenti di idrocarburi in mare.

Cosa fa ITOPF? Fornisce consulenza tecnica immediata durante le emergenze (come accadde per la Moby Prince e l’Agip Abruzzo nel 1991) per valutare l’impatto ambientale e coordinare le operazioni di pulizia. L’ente ha pubblicato un report sull’incidente (tuttora reperibile sul suo sito https://www.itopf.org/in-action/case-studies/agip-abruzzo-italy-1991/ ) in cui ammette che la collisione ha causato il rilascio di “2,000 tonnes of crude oil and an unknown amount of Intermediate Fuel Oil (IFO) 380 bunkers” (2.000 tonnellate di greggio e una quantità sconosciuta di carburante per motori navali) Il concetto di “greggio” deriva dai manifesti di carico, mentre quello di carburante per navi deriva dalle analisi effettuate (per molto tempo dopo il sinistro) sui residui inquinanti sulle coste livornesi (nessuno dei serbatoi delle due navi è stato coinvolto nel sinistro).

La sigla IFO 380 identifica un tipo specifico di carburante utilizzato dai motori delle grandi navi: IFO (Intermediate Fuel Oil), è un “olio combustibile intermedio”, ovvero una miscela (blend) composta da olio combustibile pesante (residuo della distillazione del petrolio) e una piccola parte di distillato più leggero (gasolio) per regolarne la fluidità; 380 indica la viscosità cinematica massima del carburante, misurata in Centistokes (cSt) a una temperatura di 50°C.

Ora, nella collisione tra la petroliera e il traghetto è stato coinvolto un solo comparto: la cisterna 7 della fiancata di dritta. Questa cisterna aveva una capacità di 2.600 metri cubi. Considerando una densità standard per il combustibile marino IFO 380 questa capacità corrisponde circa 2.500 tonnellate, considerando poi la percentuale di riempimento massimo in sicurezza che si attesta solitamente al 95-98%. I rapporti ufficiali e le inchieste indicano che dalla sola Tank 7 fuoriuscirono circa 2.700 tonnellate di idrocarburi.

Se convertiamo 2.700 tonnellate di greggio iraniano (densità approx 0,850-0,860  t. per metro cubo  in volume, otteniamo oltre 3.100 metri cubi. Questo valore eccede la capacità fisica della Tank 7 (2.600 metri cubi), suggerendo che il liquido fuoriuscito non fosse semplice greggio ma un idrocarburo più denso: il fuel oil.

Il 380 è un carburante molto denso e viscoso. A temperatura ambiente ha la consistenza della melassa o del catrame e deve essere riscaldato a bordo della nave per poter essere pompato e bruciato nei motori. Questo dato è importante. La differenza sul carico tra 80.000 e 82.000 tonnellate sta tutta qua. Il fatto è che il greggio (da raffinare) può essere utilmente immesso in in motore navale.

Si tratta di un dettaglio clamoroso perché il sospetto avanzato dai familiari delle vittime e dalle inchieste parlamentari è che la collisione sia stata determinata da una una improvvisa turbativa della navigazione del traghetto dovuta a una manovra di una terza nave, rimasta sconosciuta e fuggita dal luogo del sinistro senza prestare soccorso o identificarsi. Una nave che sarebbe stata rifornita clandestinamente dalla petroliera.

La nave XXI Oktbaar II? Presente!

Nel corso degli anni, da più parti è stata avanzata la tesi che lungo la rotta del traghetto possa essersi intromesso un altro natante che abbia portato il comando del traghetto ad una manovra repentina per evitare l’impatto, conducendo tragicamente il Moby Prince a collidere con la petroliera.

L’ipotesi di un impatto determinato da una bettolina è stata suffragata dall’attesa da parte dell’Agip Abruzzo di un piccolo natante, una bettolina appunto, per operazioni notturne di rifornimento (che erano vietate), cui hanno fatto riferimento diversi testimoni nei lavori della commissione parlamentare di inchiesta. In più occasioni il comandante della petroliera via radio, durante il sinistro, parla di questi due elementi di cui ho dato conto finora.

Non nomina mai il traghetto, ma dopo aver parlato di in carico di Iranian Light, per tre volte, parla di Naphtha incendiata e finita in mare (dice ai pompieri che la naphtha incendiata esce dalla petroliera), e spiega il sinistro con la collisione con una “bettolina”.

Una bettolina è una piccola nave cisterna per il trasporto costiero di idrocarburi. Il fatto tragico e bellamente ignorato è che la nave italo-somala XXI Oktobaar II, l’ammiraglia della flotta Shifco, implicata nel traffico internazionale di armi, su cui indagava Ilaria Alpi prima di essere assassinata a Mogadiscio il 20 marzo 1994, non solo era presente a Livorno la sera della strage, ma, per le sue caratteristiche strutturali, era anche una bettolina. Con quale capacità? 1250 Metri Cubi, che equivalgono a 1.238 tonnellate di olio combustibile. La petroliera Agip Abruzzo aveva a bordo 2.000 tonnellate di Fuel Oil (IFO) 380, appunto olio combustibile per motori navali.

L’IFO 380 deve essere riscaldato per essere pompato, una operazione che la Agip Abruzzo era in grado di svolgere azionando la propria sala pompe. All’aumentare della temperatura, l’olio si espande (il volume aumenta) e la densità diminuisce. Ad esempio, a una temperatura di pompaggio di 50°C, la densità cala a circa 0,968 t. per metro cubo, portando il carico effettivo a circa 1.210 tonnellate.

Per ragioni di sicurezza (espansione termica), le cisterne non vengono mai riempite al 100%. Solitamente si considera un “safe filling limit” del 95-98%, il che ridurrebbe il carico reale a circa 1.180 – 1.215 tonnellate. Più 450 tonnellate per l’alimentazione dei serbatoi di navigazione della XXI Oktoobar II. Totale quasi 1.800 tonnellate. Siamo molto vicini alla discrepanza di 2.000 tonnellate nella composizione del carico della Agip Abruzzo: 2.000 tonnellate di IFO più 80.000 tonnellate di Naphta.

La sala pompe in fiamme

Va anche detto che sulla carcassa della Agip Abruzzo è ben evidente una traccia di incendio in corrispondenza della sala pompe. In incendio serio, non connesso alla collisione, confermato dalle comunicazioni radio tra i rimorchiatori impegnati nell’opera di spegnimento dell’incendio e l’Ingegner Paoli, responsabile della sicurezza della Snam.

Paoli: Sono Paoli, sono qua fuori con la pilotina, e vedevo il locale pompe e c’è parecchio fumo.

Rimorchiatore: Sì, è dove stiamo proprio gettando acqua con il rimorchiatore di sinistra.

Paoli: No, il rimorchiatore… perché io sono sinistra della nave, ma sta tirando adesso verso poppa.

Rimorchiatore: Sta riniziando a fumare, poi smette, poi rinizia, il locale pompe. C’eravamo proprio noi a tirarci dell’acqua sopra. Lei lo contatti pure, è il Tito Neri sesto (Nome del rimochiartore n.d.r.).

Come può prendere fuoco la sala pompe non coinvolta direttamente nella collisione e nello sversamento del combustibile, se era inattiva e con la nave ormeggiata in rada?

L’area interessata dall’ncendio in cui era allocata la sala pompe.

Ma la parte ancora più scottante della vicenda riguarda il resto del carico: proprio le 80.000 tonnellate di Naphtha. In primo luogo è necessario tenere conto delle differenze, in caso di incendio, tra un carico di greggio ed uno di naphtha.

La naphtha è un prodotto raffinato, ottenuto dalla distillazione frazionata del greggio nella torre di distillazione della raffineria. È una delle frazioni più leggere. E’ composta da una miscela di idrocarburi leggeri (principalmente C5–C12). È già “pulita” e separata dal greggio e ha caratteristiche fisiche molto diverse dal greggio: è molto più leggera, ha un punto di ebollizione di 30–200 °C circa e soprattutto è molto volatile. Ha un rischio di infiammabilità più alto del greggio, quindi tariffe di nolo e polizze assicurative diverse e molto più costose. Ma ancor più interessante è l’uso principale di questo prodotto: Feedstock petrolchimico (per produrre plastica, gomma sintetica, fertilizzanti, solventi). Viene anche utilizzato nella prodizione di benzine.

PARTE 2

Grandi affari, tangenti e petroliere

Perché è interessante questo dato? Nel 1991, dalle ceneri di Enimont, viene rifondata EniChem come branca chimica interamente controllata dall’Eni, ereditando tutti gli stabilimenti e le linee di produzione precedentemente conferiti da Montedison.

L’Eni si ritrova a gestire un’integrazione massiccia tra il settore estrattivo (Agip), la raffinazione (Agip Petroli) e la petrolchimica di base e derivata (EniChem), diventando di fatto l’unico grande attore del settore in Italia. Sebbene l’assetto industriale si stabilizzi nel 1991, l’operazione finanziaria di quell’anno diventa il fulcro di indagini giudiziarie successive.

Il prezzo pagato dall’Eni a Raul Gardini (Montedison) fu considerato enormemente superiore al valore reale delle azioni, operazione che si scoprirà essere stata facilitata dal pagamento della cosiddetta “Maxitangente Enimont” a esponenti della politica italiana. Questo clima di tensione politica e finanziaria porterà, poco dopo (1993), al suicidio del presidente dell’Eni Gabriele Cagliari e a una profonda ristrutturazione del gruppo che culminerà nella trasformazione in S.p.A. e nella successiva quotazione in Borsa.

Enimont/EniChem (1991): integrazione Eni e sistema corruttivo

Nel 1991, la strategia dell’Eni era basata sulla massima integrazione: il greggio trasportato dalle navi della controllata SNAM (come l’Agip Abruzzo) alimentava direttamente le raffinerie e gli impianti petrolchimici costieri. Questo spiega il movente di potenziali attività clandestine della petroliera nella rada di Livorno e l’importanza del carico di naphtha, travestito da greggio Iranian light, per il sistema produttivo del gruppo.

Il periodo che va dall’aprile 1991 alla metà del 1992 rappresenta l’apice delle attività illecite documentate dalle inchieste di Mani Pulite, con l’Eni al centro di un sistema di corruzione sistematico che non si fermò con la chiusura dell’affare Enimont. Ecco gli indizi e i fatti principali emersi dalle sentenze e dalle confessioni dell’epoca:

Il “Conto Protezione” e i flussi verso i partiti

Tra il 1991 e il 1992, l’Eni continuò a alimentare i flussi finanziari verso i partiti di governo (DC e PSI). Le indagini dimostrarono che il sistema delle tangenti non riguardava solo la macro-operazione Enimont, ma era una prassi consolidata. Le cariche all’interno dell’Eni venivano lottizzate dai partiti in cambio di contributi regolari.

Ogni grande commessa (costruzione di impianti, forniture di servizi) prevedeva una percentuale fissa destinata ai tesorieri dei partiti. Proprio nel periodo immediatamente precedente e successivo alla strage di Livorno, emersero prove della creazione di fondi neri attraverso la sovrafatturazione di contratti di fornitura di idrocarburi. Un caso emblematico fu quello delle forniture di petrolio dall’estero: l’Eni pagava prezzi gonfiati a intermediari compiacenti, i quali poi retrocedevano la differenza ai conti segreti svizzeri o ai partiti italiani.

In quel periodo, figure chiave come Gabriele Cagliari (Presidente Eni) e Lorenzo Necci furono coinvolte in dinamiche che la magistratura definì come un “mercato delle decisioni pubbliche“. Le confessioni di Cagliari, prima del suo suicidio in carcere nel 1993, confermarono che tra il 1991 e il 1992 il sistema era a pieno regime: L’arresto di Mario Chiesa (Pio Albergo Trivulzio) segnò l’inizio formale di Tangentopoli, ma le intercettazioni e le testimonianze successive dimostrarono che fino alla primavera del 1992 i dirigenti delle partecipazioni statali (Eni inclusa) continuarono a gestire pagamenti illeciti, convinti che il sistema potesse reggere.

Un altro indizio di commistione tra affari pubblici e privati fu il tentativo di spartizione di pacchetti azionari e assicurativi che vedeva l’Eni interagire con grandi gruppi privati sotto la regia dei partiti, operazione che comportava passaggi di denaro non giustificati e accordi di potere paralleli a quelli industriali. Subito dopo le elezioni dell’aprile 1992, mentre il pool di Milano iniziava a risalire la catena del comando, molti dirigenti Eni tentarono di occultare documenti o smaltire fondi esteri, fornendo indirettamente la prova che le azioni corruttive erano state operative fino a poche settimane prima. In sintesi, il 1991 non fu la fine della corruzione per l’Eni, ma l’anno in cui il sistema divenne così elefantiaco da risultare insostenibile.

Le confessioni di Gabriele Cagliari, Presidente dell’Eni dal 1989 al 1993, sono tra i documenti più drammatici della stagione di Mani Pulite. Durante i suoi 134 giorni di detenzione nel carcere di San Vittore, prima del suicidio il 20 luglio 1993, Cagliari rivelò ai magistrati l’esistenza di un sistema in cui l’Eni non era solo una vittima della politica, ma un ingranaggio attivo del finanziamento illecito. Cagliari ammise che la sua stessa nomina a Presidente dell’Eni, avvenuta nel 1989, era stata frutto di un accordo politico preciso. I vertici dell’ente erano scelti dai partiti (in particolare DC e PSI) non solo per competenze tecniche, ma per garantire che i flussi di denaro verso le casse dei partiti continuassero senza intoppi.

Flussi neri 1991-1992  e sovrafatturazioni

Uno degli aspetti più tecnici rivelati da Cagliari riguardò la gestione delle finanze internazionali dell’Eni. L’uomo confermò di aver incaricato consulenti e banchieri (come Pierfrancesco Pacini Battaglia) di sovrintendere alle transazioni estere del gruppo. Conti “off-shore”: Questi fondi venivano utilizzati per creare riserve di denaro nero all’estero, che servivano poi a pagare tangenti o a finanziare partiti senza lasciare traccia nei bilanci ufficiali dell’ente.

Cagliari fornì dettagli su operazioni specifiche di quegli anni, come l’accordo Eni-SAI. Ammise di averne discusso personalmente con Bettino Craxi e con il tesoriere della DC, Severino Citaristi. Queste operazioni erano spesso manovrate per favorire gruppi privati vicini alla politica in cambio di sostegni finanziari illeciti.

Subito dopo l’arresto di Cagliari, l’intero vertice dell’Eni fu travolto: finirono in manette i presidenti di Saipem, Snam e Agip. Le confessioni di Cagliari agirono da catalizzatore, confermando che tra l’aprile 1991 e la metà del 1992 la corruzione era diventata la regola operativa per ogni grande commessa del gruppo. Questa fase segnò il passaggio dell’Eni da “Stato nello Stato” (eredità di Mattei) a principale bancomat dei partiti della Prima Repubblica.

Come si lega tutto questo alla tragedia del Moby Prince?

La Banque Karfinco di Ginevra, fondata da Pierfrancesco Pacini Battaglia nel 1980, ha giocato un ruolo centrale proprio nel periodo aprile-giugno 1991, agendo come polmone finanziario occulto per i vertici dell’Eni e per la gestione della maxi-tangente Enimont. In quei mesi, la Karfinco non era solo una banca, ma una “centrale di compensazione” per il denaro sporco. Ecco cosa è emerso dalle inchieste.

Conti cifrati per manager Eni: È stato accertato che in quel periodo Pacini Battaglia gestiva presso la Karfinco conti correnti segreti intestati a mogli o società off-shore di almeno otto top manager dell’Eni. Questi conti venivano alimentati con “retrocessioni” su contratti petroliferi e forniture internazionali concluse tra l’aprile e il giugno 1991. Una delle transazioni specifiche emerse riguarda l’accredito di 1,5 milioni di franchi svizzeri (1 miliardo e 300 milioni di lire dell’epoca) su un conto presso la Karfinco riconducibile a Lorenzo Necci (allora ai vertici di realtà legate alle partecipazioni statali), proprio per mediazioni avvenute in quei mesi cruciali.

Sebbene non vi sia un coinvolgimento diretto di Necci nell’incidente, la sua figura è rilevante per il contesto: L’Agip Abruzzo apparteneva alla Snam (Gruppo Eni). Come alto dirigente del Gruppo Eni (Enichem), Necci si trovava al vertice della stessa “famiglia” societaria della petroliera coinvolta.

Molte inchieste giornalistiche e parlamentari hanno ipotizzato che il porto di Livorno fosse, nel 1991, un crocevia di traffici (armi, rifiuti o carburanti fuori bolla) gestiti in zone d’ombra tra aziende di Stato e mediatori come Pacini Battaglia. Necci è stato spesso citato in relazione ai “fondi neri” che Pacini Battaglia gestiva proprio per i manager di quell’area industriale. Il legame più forte è di natura finanziaria. Le inchieste di Mani Pulite hanno accertato che Pacini Battaglia gestiva i conti di Necci presso la Banque Karfinco.

Pacini Battaglia era originario di Bientina (Pisa) ma operava massicciamente sull’asse Livorno-La Spezia. I flussi di denaro illecito che transitavano tra il 1991 e il 1992 erano spesso legati a commesse o forniture che passavano fisicamente per il porto di Livorno. Necci rappresentava il “braccio industriale” (Eni/FS) a Roma, mentre Livorno era il terminale operativo dove quegli interessi (chimica e trasporti) si concretizzavano. Le indagini suggeriscono che il sistema di fondi neri gestito da Pacini Battaglia servisse a oliare proprio i rapporti tra questi due livelli.

Dalle inchieste giudiziarie di Mani Pulite e dalle testimonianze dei protagonisti (come Pierfrancesco Pacini Battaglia e Gabriele Cagliari), emerge che nel 1991 la Banque Karfinco fungeva da snodo per flussi finanziari illeciti che toccavano direttamente il comparto della logistica e degli spedizionieri operanti nel porto di Livorno. Sebbene il segreto bancario e le successive vicende processuali abbiano schermato molti nomi, alcuni elementi confermano le connessioni tra i flussi di Pacini Battaglia e l’area livornese in quel periodo.

Tra l’aprile e il giugno 1991, le indagini hanno ipotizzato l’esistenza di un sistema di carburanti “fuori bolla” (prodotti petroliferi movimentati senza pagare le accise o l’IVA) che passava per le banchine livornesi. Pacini Battaglia utilizzava la Karfinco per gestire i profitti di società di logistica e spedizioni spesso intestate a prestanome, le quali sovrafatturavano i servizi di trasporto per conto dell’Eni e di Enichem (di cui Lorenzo Necci era AD).

Conti “Retro”: Gli spedizionieri coinvolti operavano come filtri: incassavano pagamenti ufficiali dall’Eni a Livorno e restituivano una percentuale (la “retrocessione”) sui conti segreti della Karfinco a Ginevra, destinata a manager pubblici e politici. In quel periodo, aziende operanti nel settore dei terminal portuali e della logistica intermodale (collegate ai piani di sviluppo di Necci per le Ferrovie dello Stato e l’area di Guasticce) vennero citate in relazione a mediazioni illecite.

Sebbene non tutte le società siano state condannate, le inchieste hanno esaminato i rapporti tra la Karfinco e alcuni gruppi logistici toscani che gestivano il transito di idrocarburi e prodotti chimici. Questi gruppi garantivano la copertura documentale per i movimenti di denaro che poi Pacini Battaglia convertiva in dollari o titoli di Stato.

Anomalie specifiche viaggio Agip Abruzzo: PCCI, il certificatore anomalo

Proprio nei mesi di aprile e maggio 1991, il porto di Livorno era sotto i riflettori non solo per la tragedia, ma per le anomalie nelle rotte e nei carichi della Agip Abruzzo.

Le commissioni d’inchiesta hanno più volte sospettato che il sistema di fondi neri della Karfinco servisse a coprire traffici paralleli di idrocarburi che non apparivano nei registri doganali ufficiali (UTIF), con la complicità di alcuni spedizionieri locali che fungevano da “garanti” della regolarità formale dei documenti.

Riepilogo dei flussi accertati (Primavera 1991)

In sintesi, la Karfinco nel 1991 non era solo un deposito di tangenti “politiche”, ma il braccio finanziario di un’organizzazione che sfruttava la logistica portuale di Livorno per generare liquidità occulta attraverso la manipolazione delle bolle di carico. Il rebus si può risolvere analizzando le caratteristiche dell’ultimo viaggio della petroliera della Snam.

Il carico di greggio Iranian Light che l’Agip Abruzzo dichiarava di aver trasportato da Sidi Kerir (Egitto) a Livorno risulta certificato da una società specifica che appare in modo anomalo nei registri: Petroleum Chemical Control International (PCCI): Questa società, con sede a Londra, certificò il carico del 5 aprile 1991 destinato a Livorno.

La società operava in un contesto in cui, come ammesso da banchieri come Pierfrancesco Pacini Battaglia, i manager dell’Eni gestivano fondi neri e commissioni occulte proprio su forniture internazionali di petrolio e idrocarburi. Il ruolo di certificatori esterni come la PCCI è stato spesso indicato come un possibile anello nella catena di manipolazione dei documenti di carico per favorire questi flussi illeciti

In relazione all’ultimo viaggio della Agip Abruzzo si tratta dell’unico carico nella storia di questa petroliera certificato da questa specifica società. Tutti i carichi precedenti e successivi delle navi Agip in quell’area venivano solitamente certificati da altre agenzie standard.

 Agip Overseas Ltd  Agip Overseas Ltd, triangolazioni e rotte

Un altro fatto inconsueto di questo viaggio verso il disastro del 10 aprile 1991 è la società cui dovrà essere richiesto il pagamento, la Agip (Overseas) Ltd, una società offshore del gruppo Agip con sede a St Helier nel paradiso fiscale delle Isole del Canale.

Mentre l’Agip S.p.A. era la società operativa principale in Italia, nei documenti presentati dopo l’incidente la proprietà delle 80.000 tonnellate di petrolio (o nafta) risultava in capo alla Agip (Overseas) Ltd. Il fatto è che, Agip Overseas ltd si occupa di ricerche petrolifere e non si occupa di commercio di idrocarburi: tutti gli altri carichi trasportati dalla Agip Abruzzo sono sempre di proprietà dell’Agip S.p.A. L’Agip Overseas Limited compare solo sui documenti di quel carico nello specifico destinato al disastro di Livorno^[3].
Secondo un accertamento fiscale della Guardia di finanza eseguito nel 1995, e relativo al 1989, questa società era utilizzata dall’Agip per la compravendita di petrolio tra società del gruppo. Triangolazioni di pagamenti su transazioni tra Agip spa, Agip Overseas Ltd e Agip petroli che avevano generato una differenza di svariati miliardi. Insomma secondo la Guardia di finanza il meccanismo era semplice: la società veniva impiegata per triangolazioni finanziarie tra le diverse anime del gruppo (Agip S.p.A., Agip Petroli e Agip Overseas)^[4]. Queste operazioni generavano spesso una differenza di prezzo (sovrapprezzo o sconto ingiustificato) che non rientrava nei bilanci ufficiali dell’ente pubblico. Il surplus veniva stornato su conti cifrati, come quelli gestiti da Pierfrancesco Pacini Battaglia presso la Banque Karfinco.

PARTE 3

Valgono più 140 vite o 100 miliardi in nero?

Facciamo una ipotesi pratica. Poniamo che l’Agip Overseas, proprietaria del carico di 80.000 tonnellate di NAPHTHA imbarcate dalla Agip Abruzzo lo avesse pagato a valore di mercato, da una società dell’ENI, registrando il carico come IRANIAN LIGHT CUDE OIL. A questo punto formalmente la Overseas, essendo Ieanian Light un prodotto greggio, avrebbe dovuto cederlo all’ENI per la raffinazione. Al prezzo della Naphtha? No, al prezzo del greggio. Ecco la strada per dipanare questa matasse e comprendere come venissero creati fondi neri.

La Agip Overseas avrebbe venduto all’Agip il carico a un valore inferiore a quanto pagato. Un equivoco, secondo le società dell’Eni, dovuto alla differenza tra il prezzo “normale” del greggio (valore Opec) e prezzo di riferimento (valore Brent). Una spiegazione che non ha mai convinto o del tutto fugato il sospetto di operazioni destinate alla creazione di fondi neri proprio attraverso la società del gruppo che aveva tessuto i rapporti con l’azienda certificatrice del falso carico della Agip Abruzzo. Accuse mai dimostrate. Ma ora diventa importante il documento dei LLOYD’S di Londra, che svelando la vera natura del carico della petroliera, da solo basta a smascherare il gioco.

Prima di addentrarci in un calcolo approssimativo dei valori (miliardi) in gioco c’è in altro dato importante da valutare in relazione alla petroliera. I registri internazionali dei Lloyd’s List, che monitorano i movimenti globali delle navi, smentiscono i documenti ufficiali dell’Agip in relazione al viaggio verso Livorno.

Sidi Kerir: il porto impossibile. Priolo – Genova – Livorno: la rotta della verità

I fatti: Secondo l’Agip, la nave caricò greggio il 5 aprile 1991.

La rotta ufficialmente dichiarata dall’Eni.

La smentita: I registri dei Lloyd’s indicano che l’ultimo scalo della Agip Abruzzo a Sidi Kerir^[5] risaliva al 14 marzo 1991. Non vi è traccia ufficiale del carico del 5 aprile. Questo suggerisce che la certificazione della PCCI (Chemical Control International) possa essere stata retrodatata o falsificata per coprire un carico di diversa provenienza: nafta prelevata altrove. In pratica non ci sono tracce di movimenti attendibili della petroliera.

Le inchieste parlamentari hanno evidenziato come l’asse Livorno-Genova fosse il cuore logistico della movimentazione di idrocarburi non dichiarati. Genova è stata indicata come uno dei terminali finanziari e di coordinamento per le società di spedizione e logistica che gestivano, insieme all’Eni, le sovrafatturazioni e i fondi neri.  ·

Anomalie dei registri Lloyd’s: Le inchieste hanno confermato che, mentre i documenti ufficiali citavano scali regolari, i registri della Lloyd’s List Intelligence (consultati dalle Commissioni) mostravano discrepanze nei viaggi della petroliera tra Genova e Livorno nei mesi precedenti, suggerendo scali non dichiarati per operazioni di carico/scarico illecito. Ora è da escludere che un carico di NAPHTHA possa essere stato imbarcato a Sidi Kerir, perché si tratta di un terminal petrolifero direttamente collegato ad oleodotti.

Il problema sta nell’ultimo viaggio della nave cisterna della Snam. La super petroliera arriva a Livorno la sera del 9 aprile alle 22,30. Si ancora in rada. Mancano esattamente 24 ore alla collisione con il Moby Prince. Ma da dove arriva la l’Agip Abruzzo?Arriva dal porto egiziano di Sidi Kerir da cui sarebbe partita quattro giorni prima: il 5 aprile 1991. Sidi Kerir e Livorno distano quasi 1.600 miglia marine secondo una rotta collaudata, regolarmente percorsa dalla nave.

Solo che normalmente, stando a quanto registrato dai Lloyds di Londra, che effettuano il monitoraggio dei movimenti di tutte le navi in base alle comunicazioni che ricevono dalle varie istituzioni portuali e dagli armatori, questa tratta era sempre stata coperta in 15, anche 20 giorni di navigazione. Teoricamente la Agip Abruzzo avrebbe potuto percorre la distanza tra il porto egiziano e quello toscano in 4 giorni ma a una condizione: effettuare l’intero percorso sempre alla massima velocità consentita dai suoi motori, a tavoletta insomma. Una navigazione se non impossibile mai utilizzata da navi di quel tipo e di quella stazza.

Quindi la Agip Abruzzo ha a bordo un carico che non può aver imbarcato in Egitto (NAPHTA) e raggiunge Livorno  con un viaggio impossibile, o assolutamente anomalo nella migliore delle ipotesi. Da dove poteva arrivare la NAPHTA?

Nel 1991, la raffineria dell’Eni che deteneva il primato per la produzione di naphtha (o virgin nafta) era il polo petrolchimico di Priolo Gargallo, in Sicilia, gestito tramite la società Enichem (la branca chimica del Gruppo Eni che aveva assorbito le attività di Montedison dopo il caso Enimont). Sebbene l’Eni possedesse diverse raffinerie “tradizionali” (come Sannazzaro de’ Burgondi, Livorno e Gela), quella di Priolo era il cuore pulsante della petrolchimica italiana per diverse ragioni strategiche.

Priolo era (ed è tuttora, sotto diverse proprietà) la raffineria più grande d’Italia. Nel 1991, la sua configurazione era orientata alla produzione massiccia di cariche per la chimica di base (etilene, propilene), che richiedono enormi quantità di naphta come materia prima. In quel periodo, sotto la guida di manager come Lorenzo Necci, l’integrazione tra la raffinazione di greggio e la produzione chimica era massima. Priolo non produceva naphta solo per il mercato, ma la “consumava” internamente per alimentare uno dei più grandi sistemi di cracking d’Europa.

Insomma a Priolo era possibile generare un carico fantasma di NAPHTA. I documenti parlamentari citano Priolo in relazione alle indagini sulla creazione di fondi neri per i vertici Eni. La manipolazione dei documenti di carico tra le raffinerie siciliane e il porto di Livorno è indicata come uno dei metodi per generare le “plusvalenze occulte” gestite dal banchiere Pierfrancesco Pacini Battaglia tramite la società offshore Agip Overseas Ltd.

Relazioni tecniche sui carburanti: In alcune audizioni e relazioni tecniche (come quelle del capitano Sergio Simone), si fa riferimento alle specifiche chimiche degli idrocarburi raffinati a Priolo per confrontarle con le sostanze incendiate che hanno alimentato il rogo del traghetto, confermando discrepanze con il semplice “Iranian Light” dichiarato ufficialmente.

La relazione finale della commissione parlamentare di inchiesta lo ha affermato a chiare lettere

Pagina 49: «Nella documentazione fornita dalla Lloyd List Intelligence, l’Agip Abruzzo partì da Sidi El Kedir il 7 marzo, arrivò a Fiumicino il 17 marzo, da lì ripartì il 19 per Genova dove il 31 marzo la petroliera si mosse per arrivare a Livorno il 9 aprile. […] Non vi è traccia, in questa documentazione, di un viaggio così come rappresentato dagli auditi.»

Pagina 65:
«Secondo qualificati dati acquisiti dalla Commissione e prima citati, l’Agip Abruzzo sembra non provenire dunque da Sidi El Kedir, ma da Genova.»

A questo ora si aggiunge il documento, sempre dei Lloyd’s, sulla diversa, e determinante, natura del carico. Insomma, parlando di manovre occulte, protette e coperte ad altissimi livelli, messe in atto per generare fondi neri di indizi, ce ne sono parecchi.

Il carico reale quanto frutta in più rispetto a quello documentale?

Ma se parliamo di fondi neri, di che cifre parliamo in relazione all’ultimo viaggio della petroliera Agip Abruzzo? Facciamo un calcolo completo per 80.000 tonnellate metriche (t) nel 1991, distinguendo tra Iranian Light Crude Oil (greggio) e Naphtha (nafta leggera petrolifera, come indicata nei documenti Lloyd’s).

Il calcolo non sarà precisissimo ma sicuramente attendibile. Partiamo dai dati storici disponibili (prezzi spot medi 1991 da fonti come dati iraniani ufficiali, EIA, report Platts/Argus dell’epoca e studi sul refining). I prezzi del 1991 erano volatili per via della Guerra del Golfo, ma i valori medi annui sono attendibili.

Naphtha (nafta leggera raffinata / petrochemical naphtha)

Differenza di valore tra i due carichi (80.000 t ciascuno)

Naphtha vale di più di circa 5,1 – 7,5 milioni di USD rispetto all’equivalente quantità di Iranian Light Crude Oil.

Differenza media stimata: ≈ +6,3 milioni di USD a favore del carico di Naphtha.

Riepilogo in tabella (valori approssimativi 1991, in USD)

Ma la differenza reale per un carico di prodotto di raffineria spacciato per prodotto grezzo è assai più appetitoso.

Nero in nero quanto è nero il petrolio

Per un carico di 80.000 tonnellate di naphta nel 1991, gli oneri fiscali principali da aggiungere al valore del prodotto (16 miliardi di lire) erano composti dall’imposta di fabbricazione (oggi accisa) e dall’IVA. Nel 1991, la naphta era soggetta a tassazione in base all’uso finale (carburazione, combustione o usi industriali esenti).

Aliquota ipotizzata: Per prodotti petroliferi simili agli oli combustibili o lubrificanti, le aliquote del periodo si aggiravano intorno a 1.040.000 lire per tonnellata.

Calcolo su 80.000 tonnellate: 80.000 { t} moltiplicato 1.040.000 lire fa 83,2  miliardi di lire.

C’è poi l’ IVA (Imposta sul Valore Aggiunto).

Aliquota 1991: L’aliquota IVA ordinaria in vigore nel 1991 era del 19%.

Base imponibile: L’IVA si applicava sul valore del prodotto aumentato dell’accisa.

Calcolo: 19%  per 16 mld + 83,2 mld = 18,85 miliardi di lire.

Altri Oneri e UTIF

L’UTIF (Ufficio Tecnico Imposte di Fabbricazione, oggi inglobato nell’Agenzia delle Dogane) gestiva la vigilanza finanziaria e i diritti erariali.

Diritti di licenza e vigilanza: Erano presenti diritti annuali di licenza per i depositi fiscali (poche centinaia di migliaia di lire) e diritti di segreteria/bollatura documenti doganali.

Sovraimposta di confine: In caso di importazione da paesi extra-UE, si applicava una sovraimposta equivalente all’imposta di fabbricazione interna.

Riepilogo Costi stimati (1991)

Il peso politico del denaro

Il carico fiscale totale stimato per 80.000 tonnellate era di circa 102 miliardi di lire, portando il valore finale a superare i 118 miliardi. Tanto vale la mancata verità sulla strage dei 140 del Moby Prince.

La tangente Enimont, definita la “madre di tutte le tangenti”, ammontava a circa 150 miliardi di lire. E 100 miliardi rappresentano il 66,6% del totale della tangente Enimont. In pratica con i 100 miliardi di lire del carico di naphtha sarebbe stato possibile coprire due terzi dell’intero sistema di mazzette che fece crollare la Prima Repubblica

Connessioni trasversali

Il documento dei Lloyd’s del 1991 non è un dettaglio tecnico: è la chiave che collega, in un’unica rete, il carico “fantasma”, i traffici illeciti e il sistema di potere che governava l’Eni.

La Commissione parlamentare d’inchiesta (2015-2018) ha acquisito direttamente dai Lloyd’s di Londra i registri dei movimenti della Agip Abruzzo e ha riscontrato incongruenze clamorose: la nave non risulta partita da Sidi Kerir il 5 aprile 1991 come dichiarato, ma da Genova, con un viaggio anomalo e un possibile carico diverso da quello ufficiale. Gli stessi atti della Commissione parlano esplicitamente di “nafta fantasma” come di un macigno che pesa su tutta la vicenda.

Nelle radio-comunicazioni del comandante Superina si sente per tre volte la parola «naphtha» incendiata in mare e la collisione con una «bettolina», mai con il traghetto. La Commissione ha confermato la presenza in rada, quella stessa sera, della nave italo-somala 21 Oktobaar II della flotta Shifco – la stessa compagnia su cui indagava Ilaria Alpi prima di essere uccisa a Mogadiscio nel 1994 – e ha lasciato aperta l’ipotesi che fosse proprio quella bettolina (o un’altra impegnata in bunkeraggio clandestino) a interferire con la rotta del Moby Prince.

Il filo rosso

Ecco il filo rosso: una petroliera di Stato che nasconde un carico raffinato più prezioso e tassabile, una bettolina fantasma, traffici paralleli di armi e rifiuti (oggetto delle inchieste di Alpi), e il sistema di fondi neri Eni gestito da Pacini Battaglia attraverso la Banque Karfinco proprio nel periodo aprile-giugno 1991. Tutto converge nello stesso porto, nella stessa notte, sotto lo stesso “Stato nello Stato”.

 Il segreto economico delle consorterie vale più delle 140 vite. I familiari delle vittime lo ripetono da trentacinque anni: «Ci siamo scontrati contro un muro di gomma». Lo hanno detto Angelo (prima di morire) e Luchino Chessa, lo ha ribadito Nicola Rosetti dell’associazione 140, lo ha confermato Loris Rispoli anche lui prima di morire: un muro eretto da Eni-Snam, Capitaneria, Procure e politica per proteggere non un errore umano, ma un interesse economico-politico troppo grande per essere rivelato. E nel tempo trascorso a cercare di infrangere questo muro hanno speso gran parte, se non tutta, la propria esistenza.

La stessa Commissione parlamentare ha denunciato l’«opacità di Stato» della Snam-Eni, l’incapacità (o la volontà) della Capitaneria di coordinare i soccorsi e le plurime versioni incompatibili fornite sull’orientamento e sul carico della petroliera.

Eppure, nonostante due commissioni d’inchiesta, perizie, audizioni e documenti Lloyd’s, la verità giudiziaria non è mai arrivata. Perché? Perché 100 miliardi di lire in nero – due terzi della maxitangente Enimont – non sono solo un numero: sono il carburante che ha tenuto in piedi il sistema di finanziamento illecito dei partiti della Prima Repubblica fino al suo collasso. Rivelare che la petroliera di Stato trasportava naphtha spacciata per greggio, che il viaggio era anomalo, che la sala pompe aveva preso fuoco prima della collisione e che una bettolina Shifco era lì per un rifornimento notturno vietato, avrebbe significato aprire il vaso di Pandora di Mani Pulite prima ancora che scoppiasse.

Meglio 140 morti senza giustizia che 140 morti che raccontano come l’Eni, nel 1991, non fosse solo un’azienda pubblica ma il bancomat occulto del potere. Oggi, a distanza di 35 anni, il documento dei Lloyd’s parla chiaro. Non è più un sospetto di familiari o di giornalisti: è una prova oggettiva, acquisita anche dalla Commissione parlamentare. 140 vite umane contro 100 miliardi di lire in nero.

La storia ha già scelto da che parte stare.
Resta solo da capire se la Repubblica italiana, finalmente, avrà il coraggio di scegliere la verità.

Note